A fondo    Movilidad

El coche de las mil energías, porque no todo es eléctrico

La movilidad del futuro no será un coto cerrado del coche eléctrico, sino que otras fuentes de energía como el hidrógeno, gas o biofuel convivirán en función del caso de uso del vehículo

15 JUL. 2018 - Londres
10 minutos
El nuevo concepto de movilidad ha de comprender muchas y variadas fuentes de energía. / INNOVADORES

Que estamos inmersos en una profunda transición energética es algo obvio. Las energías limpias han de ir tomando el testigo de los limitados y contaminantes combustibles fósiles en un proceso que no ocurrirá ni de la noche a la mañana ni exento de alternativas.

La movilidad no es ajena a este momento, con nuevas formas de energía llamando a la puerta...

Hidrógeno

Los coches con hidrógeno son una de las alternativas limpias que más tiempo llevan entre nosotros pero, hasta el momento, su aplicación real es bastante residual. Hablamos quizás de la fuente de potencia más limpia de todas las existentes, con la única emisión a la atmósfera de agua pura. Además, la tecnología existente asegura ya autonomías de hasta 800 kilómetros y ha demostrado su éxito en numerosos despliegues en flotas de autobuses públicos o de camiones de limpieza. Además, el tiempo de carga de estos vehículos es igual al de la gasolina o el diésel, con lo que es mucho más práctico que los automóviles eléctricos que requieren de un período de carga de media hora aproximadamente.

Compañías como Shell, Linde o Toyota ya están trabajando en las tres vertientes que han de procurar el despegue de esta tendencia: una red de abastecimiento suficiente (ya hay dos puntos de Shell en Reino Unido, pronto Alemania se unirá a la lista, con el objetivo de tener 400 puntos listos en 2023), la industrialización de la producción (tan solo se quiere agua que es electrizada y, posteriormente, es tratada para retirar el oxígeno) y la proliferación de vehículos movidos con esta energía en los concesionarios (como el Mirai de la firma nipona).

¿El principal reto para su despegue? Abaratar el coste de estos vehículos y del propio hidrógeno (equiparable a la gasolina si hablamos de una densidad energética del hidrógeno a 700 bares), así como seguir profundizando en la democratización de la red de abastecimiento.

Biofuel

El biofuel es otra de las propuestas más ambiciosas en estas lides, en cuanto a que su impacto medioambiental es limitado (ya se ha pasado de obtenerlo de alimentos a hacerlo de residuos agrícolas), proporciona nuevas fuentes de ingresos a las zonas rurales, es extensible a todas las regiones del mundo y las primeras experiencias -con Brasil a la cabeza- demuestran ser todo un éxito.

En ese sentido, Shell ya está trabajando en biofueles especialmente diseñados para aviación, uno de los segmentos más intensivos en consumo de combustibles. Rivales como BP también disponen de aproximaciones similares. Igualmente, en Europa y Estados Unidos, ya se ha implantado una legislación que exige a los proveedores mezclar biocombustibles hasta unos niveles determinados con la gasolina normal. Ésta es, sin duda alguna, la propuesta más fácil y rápida de implementar para ir diciendo adiós, poco a poco, al petróleo como epicentro de nuestro modelo de movilidad.

Gas natural

No podemos olvidar entre las mil energías que moverán el coche del futuro al gas natural, fuente económica donde las haya y con cierta penetración ya en algunos segmentos de transporte intensivo. En este caso, tenemos que hablar de dos modalidades distintas, el licuado y el comprimido. En el caso del comprimido, se almacena en forma de gas pero hay que subirlo hasta una presión de 200 bares, mientras que en el líquido hemos de conservar el combustible a unos 160 grados bajo cero. En ambos casos, se suministran en estaciones de servicio al uso, como las gasolineras que conocemos.

Ejemplos de su pujante dinamismo encontramos varios: el grupo Volkswagen prevé que el 50% de sus ventas para el año 2050 sean coches de gas, mientras que los autobuses de la EMT madrileña ya se mueven con esta tecnología. Shell, a su vez, trabaja más en la pata de producción, con unas instalaciones flotantes gigantes para producir gas natural licuado en el mar, de nada menos que 488 metros de largo y 74 metros de ancho.

Coche eléctrico

Menos hincapié haremos en las posibilidades del coche eléctrico, el más conocido y con mayor potencial comercial. Nos encontramos ante un concepto amplio, con tres tipos de automóviles distintos (híbridos no enchufables -donde las baterías son un mero respaldo del motor principal de gasolina-, híbrido enchufable -donde el vehículo sí puede moverse únicamente con electricidad- y los 100% eléctricos), diferentes modelos de entrega (compra o alquiler de las baterías) y una creciente red de puntos de recarga (aunque con diferencias notables entre los líderes en adopción, como Noruega, y otros más retrasados, como España).

El despegue de los coches eléctricos que presenciamos en la actualidad responde, no obstante, a dos motivos principales. Por un lado, el descenso notable en el coste de estos vehículos. El segundo, las crecientes y restrictivas regulaciones al tráfico en ciudades contaminadas, tal es el caso de Madrid.

Pero existen también dos debates de fondo sobre el coche eléctrico que no debemos obviar. Primero, el origen de toda esa energía proviene del actual parque de centrales térmicas y gas que mantienen todos los países del mundo. Ello implica que, salvo que media una estrategia decidida por las fuentes renovables, lo único que estaremos haciendo es moviendo el epicentro de la contaminación del extremo al origen de la electricidad.

Segundo, el tema impositivo. Mientras que en el petróleo se introducen numerosas tasas gubernamentales, con el actual modelo de distribución eléctrica es difícil diferenciar el consumo básico de un hogar (luz, calefacción, electrodomésticos...) con el de recarga de un coche. O bien el Gobierno renuncia, cuando haya una adopción masiva, a un caladero de ingresos sustancial o asistiremos a una reforma del sistema de distribución eléctrica para permitir diferenciar ambos consumos.

No olvidemos el asfalto

Aunque el foco de la atención del mercado está en la reinvención del coche para cumplir con los objetivos de sostenibilidad y respeto medioambiental, lo cierto es que el propio asfalto sobre el que ruedan también goza de una importancia significativa. No en vano, nuestras carreteras estás compuestas principalmente de betún bitumen, un derivado del petróleo crudo y cuyo procesamiento también es fuente de contaminación atmosférica.

Quizás por ello, las firmas del sector ya están trabajando en compuestos químicos menos dañinos para el planeta y que, además, ofrezcan una experiencia de conducción más placentera y segura. En ese sentido, Shell trabaja con asfaltos más limpios que además evacuen de forma más eficiente el agua o que puedan brillar más en condiciones de baja luminosidad.