Entrevistas    Personajes únicos

“En 10 años, los taxis aéreos de Uber podrán volar sin piloto”

Juan José Alonso, español fundador del Aerospace Design Lab en Stanford: empresas "muy serias trabajan en secreto" para lograrlo

16 JUL. 2018
12 minutos
Juan José Alonso es el fundador y actual director del Aerospace Design Lab de la Universidad de Stanford. / INNOVADORES

Como si de una escena de película de ciencia-ficción se tratara, nuestra imaginación se desborda cuando hablamos de nuevos medios de transportes, de los coches del futuro, ya sean cien por cien eléctricos, autónomos e incluso voladores. Sin embargo, hablar con Juan José Alonso, director del Aerospace Design Lab de la Universidad de Stanford, nos hace poner los pies en la tierra y descubrir que no es una escena con el Delorean de Regreso al futuro II, sino que los taxis aéreos y la revolución en el transporte están cada vez más cerca de ser una realidad.

"La gente piensa que esto va a tardar mucho más, pero no va a ser tanto. Ya hay cuatro o cinco empresas muy serias que llevan bastantes años en secreto haciendo este tipo de prototipos y diseño" de los futuros 'taxis aéreos', asegura a INNOVADORES este español que es catedrático de Diseño de Aeronaves en la Facultad de Ingeniería Aeronáutica de la Universidad de Stanford y que antes fue el director del Programa de Aeronáutica Fundamental en la NASA. Este año, además, ha estado al frente de uno de los eventos más importante del sector: AIAA Aviation Forum 2018 celebrado en Atlanta (EEUU) a finales del mes de junio.

"La gente piensa que esto va a tardar mucho más, pero no va a ser tanto"

"El diseño y la técnica aeroespacial está ya casi preparada", subraya Alonso, al tiempo que matiza que las principales barreras son los problemas con las baterías: "La energía específica es bastante baja todavía, solo se puede utilizar para poco alcance, pero esto va a ir mejorando" , vaticina. Las baterías que se están utilizando ahora para estos aviones son de ion de litio, las mismas que llevan casi todos los coches eléctricos. "Su tamaño es muy reducido, pero si ponemos 1.000 o 2.000 bien conectadas con buena refrigeración puedes utilizarlas" en estas aeronaves.

El problema es que este tipo de baterías solo da para un trayecto de unos 100 kilómetros con cuatro pasajeros, por lo que en el momento en el que se quiera más alcance, o más pasajeros, o más velocidad se necesita otro tipo de baterías. Es en esto en lo que están trabajando ahora investigadores de EEUU, Europa y Asia, en "cambiar el proceso químico de la batería para que incorpore nanotecnología, ánodos y cátodos y nuevos materiales para aumentar la energía específica". A las baterías actuales, explica Alonso, puedes sacarles unos 150- 200 vatios hora por kilo, pero la idea es llegar a los 2.000 -3.000 vatios hora por kilo para facilitar más tipos de aeronaves. "Esto va a tardar, pero ya hay muchos equipos de investigación trabajando en este nuevo tipo de baterías".

Otro de los obstáculos para que este sueño sea real es la regulación aérea. "En la FAA todavía no saben cómo certificar estos aviones, cómo se les va a dar paso al control del tráfico aéreo" y esto es un problema porque no estamos hablando de 200 o 300 'taxis' sobrevolando una ciudad, sino de "20.000 o 30.000 aviones sobrevolando una zona metropolitana como Los Ángeles, Dubái, Sao Paulo". Quedan muchas barreras regulatorias, pero "poco a poco estas se subsanarán a medida que las empresas vayan probando aviones y tengan así­ más experiencia en pedir a la FAA el certificado para su aeronave".

Todos tenemos en mente las pelí­culas en las que un ejecutivo coge un helicóptero en el helipuerto de una gran ciudad para moverse sin quedarse atascado por el tráfico. Entonces, ¿qué diferencia hay con los helicópteros que ya hacen este tipo de trayectos o usos en las grandes ciudades? "La idea es que hagan muchí­simo menos ruido y que el coste de operar este tipo de aviones sea bastante más bajo".

Este futuro transporte tendrá la capacidad para cinco personas

Y uno de los actores claves en este desarrollo del transporte está siendo Uber, como no. La empresa del sector transporte está impulsando y movilizando al sector aeronáutico y para ello ha creado el área UberAir. "Está pidiendo a las empresas que están trabajando en el diseño de este futuro transporte que tengan la capacidad para cinco personas: cuatro pasajeros más el piloto" . En teoría, al menos en un principio, destaca Alonso, serán aviones pilotados aunque ya se están creando con «funciones de autopiloto bastantes avanzadas», porque "de aquí­ a 10-15 años el piloto se quitará y su plaza será para otro pasajero al transformarse en avión autónomo". Hablamos de algo más de una década y no de un futuro muy muy lejano.

La implicación de Uber en este proyecto se refleja en los Uber Elevate Summit que celebra cada año -congresos especializados con los lí­deres de aviación- para motivar y mover a la industria no solo para diseñar, sino para debatir sobre los precios de este futuro servicio para que sea viable. "La idea de Uber es que de aquí­ a 10-15 años el coste de estos aviones y de este tipo de transporte sea exactamente igual que un taxi de Uber que coges hoy. Si puedes hacer esto puedes cambiar radicalmente la vida urbana y cómo se relacionan sus habitantes", señala . En ciudades como Los Ángeles se tarda hora y media en hacer un trayecto de 10 kilómetros, mientras que con un taxi aéreo se reduciría a 10-15 minutos. "Si costara lo mismo o un poco más, creo que será bastante popular en muchas ciudades".

Y Uber está siendo consciente de ello, porque, además, es la que tiene el modelo de negocio que se puede utilizar para que sea viable. Por ejemplo, recuerda el experto, en Sao Paulo tiene un servicio de helicópteros por 150 dólares, pero el reto es bajarlo a 40 dólares y tener miles de aeronaves en lugar de tener una flota de 20-30 helicópteros. Para Los Ángeles se calculan 10.000 taxis aéreos. "Tienen tanta información que son los que pueden dictar los parámetros necesarios para que estos desarrollos salgan adelante".

Automatización

Para llegar a estas cifras, uno de los aspectos críticos será el proceso de fabricación de estas aeronaves, que tendrá que adaptarse a la automatización de las cadenas de montajes. La industria aeronáutica, con Airbus y Boeing a la cabeza, no está acostumbrada a fabricar en masa, de hecho de sus modelos más populares pueden construir 1.000 aeronaves. ¿Cómo darán el paso a los 100.000 que podrí­an ser necesarios para hacer viable este nuevo medio?

La respuesta está en la industria de la automoción, que ya va unos pasos por delante en cuanto a la automatización y la industria 4.0. "Están aprendiendo mucho de empresas como BMW y sus modelos eléctricos como el BMW i3, con nuevos materiales compuestos que están revolucionando la cadena de montaje, incluyendo la robática, para reducir el coste de producción".

Aerospace Design Lab El laboratorio de Stanford, dirigido por Alonso, desarrolla métodos numéricos para diseñar aeronaves, cohetes, motores... incluidos taxis aéreos. Aúna la ingeniería con matemáticas aplicadas, informática y cálculo numérico avanzado. Todo aplicado a sistemas aeronáuticos.