Industria    Automoción

Ingeniería inversa y electrónica para reinventar los enganches del coche

Enganches Aragón gana el Premio a la Innovación de una de las grandes ferias del automóvil, Automechanika Frankfurt

26 SEP. 2018
7 minutos
Un portaesquís de Enganches Aragón. / Innovadores

A primera vista, no parece muy complicado. Una bola en una viga de hierro que se une al chasis del vehículo por debajo del parachoques. Sin embargo, la industria de los enganches esconde altas dosis de complejidad. Que se lo digan, si no, a Enganches Aragón, que acaba de batir a 122 empresas internacionales alzándose con el Premio a la Innovación de una de las principales ferias del automóvil, Automechanika Frankfurt, gracias a un conector que dota de electricidad a cualquier remolque o portaequipajes.

Enganches Aragón, con sede en Zaragoza, tiene 25 años de experiencia sobre las espaldas. Comenzó fanricando enganches de vehículos para talleres. Con los años, se ha ganado la confianza de "todas" las marcas de concesionarios de coches y buena parte de las cadenas de talleres, como los Motortown de El Corte Inglés. Pero también de los propios fabricantes. Por ejemplo, sirven todos los enganches para los modelos de todo el mundo de Renault Kadjar y Renault Koleos.

La compañía es capaz de vender cualquier enganche a la Península, Baleares y el sur Francia en 24 horas. “La fábrica trabaja contra un gran almacén”, indica el director de operaciones, Alejandro Ríos. Y tan grande: tienen en stock todos los modelos que existen en el mercado. De la viga (la parte más estandarizada del enganche porque hay vehículos que comparten chasis), tienen 700 modelos diferentes. Las bolas, sin embargo, son más personalizadas y guardan unos 60 diseños distintos. De la combinación de unos y otros surge la personalización. En total, producen cerca de 70.000 unidades cada año.

La ingeniería inversa es esencial en el éxito de la empresa española. Cuando tienen un acuerdo con el fabricante, como ocurre con Renault, es relativamente fácil crear el producto, porque les dan los planos. El problema llega cuando no tienen el modelo registrado. Entonces se ven obligados a digitalizar el diseño. Para ello, desmontan el vehículo, lo analizan con un escáner 3D que genera una nube de puntos y exportan esa información al ordenador. “Hace unos años, lo hacíamos tirándonos al suelo con el metro”, apunta el director de operaciones.

Apuesta por la electrónica

La compañía podría quedarse aquí, pero no. Su apuesta por la electrónica le ha permitido diferenciarse de la competencia en el mercado. “Se necesita una instalación eléctrica para que el enganche lea las señales del vehículo y las reproduzca”, explica Ríos. Ha sido la primera que ha lanzado un kit universal de centralita electrónica.

También ha entrado en negocios complementarios a los enganches, como es el caso de los portaequipajes. En concreto, del primer portaequipajes sobre la bola del enganche. “En lugar de un cofre de techo, vimos más interesante trasladar ese concepto a la parte de atrás del vehículo”, dice. ¿Por qué? Ofrece menos resistencia aerodinámica, mejor ergonomía y mayor seguridad. Así lanzaron una nueva gama de producto, los TowBox. “Son como un segundo maletero”.

Con el conector eléctrico Integra Led (ganador del premio alemán), Enganches Aragón permite enchufar a oscuras una caravana, un portabicis o un portaequipajes gracias a un sistema de detección táctil que hace que se ilumine y facilite la conexión. “Es capaz de distinguir entre una mano y un bordillo o una acera, de tal forma que la luz LED solo se ilumina cuando se acerca la mano”.

El lanzamiento de TowBox, Enganches Aragón tomó conciencia de “la importancia cada vez mayor de la estética”. “Los coches actuales se identifican de noche por sus luces”, comenta. Pues esa imagen de marca por luz es la que quisieron trasladar al portaequipajes. Y en lugar de integrar un faro del mercado, la empresa decidió desarrollar uno desde cero. Desde luego debía tener un consumo mínimo, por lo que el LED se perfiló como la mejor opción. Sin embargo, los vehículos más antiguos daban problemas en la comunicación con este tipo de bombillas.

“Hacer un piloto de todas las funciones LED era muy complicado, pero como ya fabricábamos kits eléctricos, sabíamos qué tipo de comprobaciones y señales manda el vehículo”, argumenta.  Así, la compañía ha desarrollado una electrónica intermedia, entre la del piloto LED y el vehículo, para que el coche lea la bombilla como si fuese una convencional. “Actúa como un traductor de señal”, asegura.

La empresa ha patentado su producto Full-LED porque presenta dos grandes diferencias en el mercado: no se sobrecalienta y su compatibilidad con vehículos de ‘todas las edades’. “De hecho, tenemos constancia de que una empresa multinacional tuvo que retirar un producto que se anunciaba como Full-LED por falta de compatibilidad con vehículos antiguos”, dicen.