Industria    MOVILIDAD

La ‘hypervelocidad’ de Zeleros coge impulso con Siemens

El proyecto de la startup para Hyperloop pone la tecnología de levitación y propulsión en las cápsulas, para que la infraestructura del tubo sea más barata que la de alta velocidad

Julio Miravalls / Nerea Castro
24 FEB. 2019
12 minutos
Parte del equipo de la startup valenciana Zeleros. / INNOVADORES

E l futurista tren Hyperloop, capaz de alcanzar velocidades de hasta 1.000 kilómetros por hora en un tubo al vacío, será propulsado por aire comprimido, si se impone la idea de Zeleros. La startup, nacida en la Universidad Politécnica de Valencia, es una de las seis compañías que en todo el mundo están desarrollando proyectos integrales basados en el desafío lanzado por Elon Musk en 2013. 

Sus fundadores empezaron formando equipo en el concurso para estudiantes de Musk en 2015. Ahora van en serio, con 15 empleados fijos y otros 15 ingenieros colaborando desde Altran. Y tienen un acuerdo con Renfe para estudiar la operativa ferroviaria. "Colaboramos con las empresas necesarias y nos especializamos sobre todo en el vehículo, que es la parte en la que creemos que se puede aportar más valor para reducir el coste de infraestructuras",  explica  Juan Vicen, cofundador y CMO de Zeleros. "Nuestra visión es que cuanta más tecnología incorpore el vehículo, más sencilla será esa infraestructura y más escalable el proyecto".

Para seguir creciendo, el tren de Zeleros cuenta desde ahora con un impulso que será crucial: el del gigante ferroviario Siemens. "Queremos explorar todas las innovaciones que hay en el mercado y una de ellas, y además con sello español, es Zeleros", adelanta  a INNOVADORES Agustín Escobar, CEO de Siemens Mobility España, para anunciar un nuevo acuerdo entre ambas compañías. Fruto de él, Siemens asesorá durante los próximos meses a la startup en tecnología aplicable a su proyecto. Concretamente, en todo lo que tiene que ver con la señalización y las catenarias. "Pondremos a su disposición un equipo de ingenieros para que les asesoren en diferentes ámbitos de la infraestrcutura", explica Escobar.

El acuerdo, eso sí, se limita en principio a esa transmisión de know how, ya que "no hay planes de inversión" en la joven empresa por el momento. "No tenemos ningún tipo de contraprestación establecida, pero queremos entender bien esta ecnología y apoyar la innovación", apunta. Este es el primer acuerdo de este tipo que la multinacional firma en España, pero "va a ser el primero de muchos más". "Zeleros es una solución disruptiva y queremos estudiar y participar en este tipo de soluciones para complementar nuestra propuesta de valor", cuenta el responsable de Siemens.

La tecnología de sus cápsulas incluye la propulsión por aire comprimido y la levitación. "Es lo que nos hace diferentes. El concepto diferencial que proponemos es un sistema muy parecido al de un avión, que coge aire de delante, lo comprime y lo expulsa por atrás, para que el vehículo pueda moverse. La gente dice que el tubo está al vacío, pero es a baja presión. Es decir, sí que existe algo de aire dentro. Es muy difícil bajar la presión a cero. Sería insostenible el consumo energético".

En cuanto a la levitación, "nuestro sistema funciona sin necesidad de que el carril esté electrificado", dice. "La levitación está también dentro del vehículo, que lleva imanes (para repelerse con el carril) y añadimos un electroimán, que nos permite levitar a una distancia dada. Funciona con baterías. Puede llegar de punta a punta sin una infraestructura compleja". Con este planteamiento, el carril no tendría que estar electrificado

El tubo, de unos cuatro metros de diámetro, requiere sensores de control. El transporte de viajeros sería "con cápsulas autónomas para 40 o 50 pasajeros, que pueden ‘despegar’ cada dos o tres minutos", sin conductor. Zeleros planea instalar este año un tubo de dos kilómetros en Sagunto "a escala un tercio. Será el primer paso. A partir de 2020 queremos desarrollar una pista de pruebas de 10 kilómetros como mínimo, que nos permita testear nuestro sistema a escala real y certificarlo para mercancías".

En cuanto a construir el tubo, "existen empresas bastante potentes de infraestructuras. Pero sí estamos estudiando los mejores materiales que lo hacen más resistente. Nosotros fabricaremos el vehículo y lo lanzaremos a alta velocidad. El problema es que no existe ninguna pista de pruebas con nuestros requerimientos". Probarán el vehículo y los materiales de la pista. "Si en dos kilómetros conseguimos unos costes razonables y se puede escalar, demostraremos también el coste por kilómetro que podría tener una línea 'hyperloop'".

¿De qué magnitudes económicas hablamos? "Actualmente son costes similares a una alta velocidad convencional", responde Vicen. "Hay que hacer la infraestructura, pero el sistema va sobre pilones y eso reduce todos los costes de explotación de un sistema convencional de alta velocidad. Como mínimo es un 50% más barato que el chino. Y bastante más respecto al japonés, que cuesta en torno a 100 millones de euros por kilómetro. Este sería alrededor de 20 millones por kilómetro".

La cuestión que no ve tan clara para el futuro es que "existen diferentes empresas y cada una quiere su propia tecnología. Esto no permitiría conectar el mundo. Como pasó con el tren, tendríamos diferentes anchos de vía que no conectarían unos sitios con otros". Lamenta Zeleros. "Para la escala mediana, cada empresa la puede hacer en su país con un nivel de inversión razonable, pero para hacer una pista a escala real queremos estar todos en común y decidir las mejores tecnologías, el mejor tubo. Colaboraremos a nivel europeo, con la UE, para desarrollar esa pista de pruebas común".

¿Cuáles son las diferencias entre proyectos? "La presión a la que queremos operar, la electricidad que necesitamos dentro del sistema, a nivel de vehículo y de infraestructuras. Hay otros sistemas que sí van electrificados. Es cuestión de ver el término medio y la opción más eficiente. Y cómo se podría hacer un estándar en el que todos podamos operar. Existen dos caminos: uno, que gane la opción más eficiente; y otro, que no gane la más eficiente, pero que permita que todos los fabricantes puedan operar. Todas las tecnologías están ahora demostrándose, no hay ningún sistema 'hyperloop' en operación y nosotros queremos demostrar lo antes posible que nuestro sistema es el más eficiente".

"Queremos que en España se desarrolle el vehículo y toda la ingeniería", añade Vicen, "pero creemos que el sistema se podrá aplicar a muchos sitios antes, por nuestra dificultad orográfica. Pero vemos mucho potencial en una primera etapa en unir nexos logísticos. Estamos analizando los puertos europeos más importantes, Rotterdam, Algeciras, Amberes… En rutas de pasajeros China y Emiratos podrían ser los primeros que adopten esta tecnología, porque tienen potencia de inversión. Creemos que sobre 2023 / 2025 se podrán empezar a ver sistemas de mercancías y a partir de 2027 podría haber sistemas de pasajeros".

Ofrecer Mobility as a Service "Creemos que el futuro de la movilidad se dirige hacia el Mobility as a Service, donde una sola empresa no va a poder ofrecer una solución completa tanto a operadores como a usuarios finales", explica Escobar. "Existirán compañías como la nuestra como tecnólogos dando servicio a operadores pero en estrecha colaboración con otras que desarrollarán un software más orientado a la experiencia de usuario".